قد لا تتمكن صناعة الطيران من تقليل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري لعقود لأن معظم الحلول ليست قابلة للتطبيق بعد.
قد يكون الوباء قد انتهى بالنسبة لشركات الطيران، لكن الصناعة تواجه أزمة أخرى تلوح في الأفق، وهي المحاسبة على مساهمتها في تغير المناخ.
تتعرض الصناعة لضغوط متزايدة للقيام بشيء لتقليل الانبعاثات من السفر والقضاء عليها في نهاية المطاف، لكن ذلك لن يكون سهلاً.
بعض الحلول، مثل خلايا وقود الهيدروجين واعدة، لكن من غير الواضح متى ستكون متاحة، إن وجدت.
وذلك يترك للشركات خيارات قليلة: يمكنهم إجراء تعديلات للضغط على الكفاءات، وانتظار تحسين التكنولوجيا أو الاستثمار اليوم للمساعدة في صنع خيارات قابلة للتطبيق للمستقبل.
قال جاجودا إيجلاند، خبير سياسة الطيران في منتدى النقل الدولي، وهو وحدة تابعة لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية:
“إنها أزمة كبيرة، إنها أزمة ملحة – هناك الكثير مما يتعين القيام به قريبًا”.
يقول الخبراء إن السفر الجوي التجاري يمثل حوالي 3 إلى 4 في المائة من إجمالي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في الولايات المتحدة.
وبينما تصبح الطائرات أكثر كفاءة مع كل طراز جديد، فإن الطلب المتزايد على الرحلات الجوية يفوق تلك التطورات.
تتوقع الأمم المتحدة أن تتضاعف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الطائرات، وهو أحد غازات الدفيئة الرئيسية، ثلاث مرات بحلول عام 2050.
ويقول باحثون في المجلس الدولي للنقل النظيف إن الانبعاثات قد تزداد بوتيرة أسرع.
قبل الوباء، كانت حركة “العار الطائر”، التي تهدف إلى تثبيط السفر الجوي لصالح خيارات أكثر خضرة مثل السكك الحديدية، تكتسب مكانة عالمية بفضل جريتا ثونبرج ، الناشطة السويدية في مجال المناخ.
كانت هناك دلائل مبكرة على أنها ربما قللت من السفر الجوي في ألمانيا والسويد.
والآن يفكر المشرعون الفرنسيون في فرض حظر على الرحلات الجوية القصيرة يمكن استبدالها بالسفر بالقطار.
يدفع المستثمرون الشركات إلى الكشف عن المزيد حول جهودهم للضغط على المشرعين بشأن قضايا المناخ أيضًا.
وتقوم بعض الشركات الكبرى، التي يتنقل موظفوها في جميع أنحاء العالم ويملئون مقاعد درجة رجال الأعمال الفخمة، بمراجعة ميزانيات السفر لتقليل النفقات والانبعاثات.
يتحدث سكوت كيربي، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز، كثيرًا عن الحاجة إلى معالجة تغير المناخ،
لكنه يعترف بأنه سيكون من الصعب على الصناعة تنظيف عملها.
وتريد يونايتد وشركات الطيران الأخرى تجربة أشياء مختلفة ومعرفة ما ينجح.
قال كيربي في مقابلة أجريت معه مؤخرا:
“هناك الكثير من الأشياء التي يمكننا التنافس عليها، لكن علينا جميعًا أن نحاول إحداث تغيير في تغير المناخ.”
هناك جهود لكهربة الطائرات الصغيرة للرحلات القصيرة – بما في ذلك واحدة مدعومة من شركة يونايتد – لكن القيام بنفس الشيء لرحلات أطول وأكبر سيكون صعبًا، وربما مستحيلًا.
تتطلب الطائرات التجارية مثل بوينج 787 وإيرباص A320، التي يمكن أن تحمل بضع مئات من الركاب، قدرًا هائلاً من الطاقة للوصول إلى ارتفاع الطيران
وهي طاقة أكثر مما تستطيع البطاريات الحديثة توفيره بكفاءة.
في يوم من الأيام ، يمكن أن تساعد خلايا وقود الهيدروجين ووقود الطائرات الاصطناعي في إزالة الكربون عن الصناعة،
وقد بدأت بالفعل مشاريع تجريبية، بشكل رئيسي في أوروبا، حيث تقول شركة إيرباص إنها تخطط لبناء طائرة عديمة الانبعاثات بحلول عام 2035.
وقد ركزت بوينج على تطوير المزيد الطائرات الموفرة للوقود وتلتزم بضمان أن جميع طائراتها التجارية يمكنها الطيران حصريًا باستخدام وقود نفاث “مستدام”
مصنوع من النفايات والنباتات والمواد العضوية الأخرى.
في مصنع للبتروكيماويات خارج هيوستن، تقوم Neste U.S. و Texmark Chemicals بتحويل الديزل غير المقطر المستورد إلى وقود نفاث متجدد.
الديزل غير المقطر مصنوع من زيت الطهي المستخدم ومخلفات مصانع معالجة النباتات والحيوانات.
الشركة الفنلندية، Neste، هي أكبر منتج في العالم لوقود الطائرات المتجدد.
ومن بين عملائها في الولايات المتحدة الخطوط الجوية الأمريكية، وجيت بلو، وخطوط دلتا الجوية.
أعلنت شركة United، التي تشتري وقودًا متجددًا للطائرات من Fulcrum BioEnergy و World Energy، مؤخرًا عن صفقة مع أكثر من عشرة عملاء
من الشركات الكبرى، بما في ذلك Deloitte و HP و Nike، والتي ستؤدي إلى شراء شركة الطيران لحوالي 3.4 مليون جالون من الوقود المستدام هذا العام .
لدى أمريكا اتفاقية لشراء تسعة ملايين جالون من هذا الوقود على مدى عدة سنوات، وتقول دلتا إنها تخطط لاستبدال عُشر وقود الطائرات ببدائل مستدامة بحلول عام 2030.
قال جيريمي بينز، رئيس Neste الولايات المتحدة:
“هناك إمكانات نمو هائلة لوقود الطيران المستدام، إنها سوق متخصصة اليوم، لكنها تنمو بسرعة كبيرة، فبين اليوم و 2023 سنزيد إنتاجنا 15 ضعفًا على الأقل “.
تنتج Neste 35 مليون جالون من وقود الطائرات المتجدد وتأمل أن تصل إلى 515 مليون جالون سنويًا بحلول نهاية عام 2023
من خلال زيادة الإنتاج في مصافي التكرير في سنغافورة وروتردام بهولندا.
وهذا يكفي لتزويد ما يقرب من 40 ألف رحلة جوية على متن طائرات عريضة البدن بين نيويورك ولندن، أو ما يزيد عن عام من السفر الجوي بين المدينتين.
لكن من المهم وضع هذه الأرقام في نصابها.
استخدمت شركات الطيران الأمريكية أكثر من 18 مليار جالون من الوقود في عام 2019،
وتستهلك الدولة ككل أكثر من 100 مليار جالون من المنتجات البترولية سنويًا.
تتوقع شركة Rystad Energy، وهي شركة استشارية نرويجية، أن الوقود المتجدد سيصبح اقتصاديًا بشكل متزايد بعد عام 2030
وسيوفر 30 في المائة من جميع وقود الطائرات بحلول عام 2050.
لكن شركة IHS Markit، وهي شركة استشارية أمريكية، تقدر أن وقود الطائرات المستدام سيشكل فقط 15 في المائة من جميع وقود الطائرات بحلول عام 2050.
وفقًا لدانييل إيفان، الرئيس العالمي للتكرير والتسويق في IHS Markit:
يقلل الوقود من انبعاثات الكربون بنسبة 30 في المائة فقط إلى 50 في المائة مقارنة بوقود الطائرات التقليدي،
علاوة على ذلك، يمكن أن يتسبب إنتاج الوقود في إزالة الغابات عند زراعة المواد الخام.
ترغب بعض الشركات في التغلب على هذه المشاكل عن طريق تجنب المحاصيل الزراعية.
Fulcrum، التي تستثمر فيها United، تخطط لبناء مصنع في بريطانيا لإنتاج وقود الطائرات من النفايات من مكبات النفايات وغيرها من القمامة.
تأمل شركة Red Rock Biofuels، وهي شركة في كولورادو، في استخدام نفايات الكتلة الحيوية الخشبية.
لكن تطوير أنواع الوقود المتجددة من النفايات أو المواد مثل الطحالب سريعة النمو وعشب التبديل كان بطيئًا بشكل محبط.
قال السيد إيفانز: “سيكون امتداداً حقيقياً، حتى لو كنت تحرق وقودًا حيويًا بنسبة 100 في المائة، فلن تجعلك تصبح محايدًا للكربون.”
ووفقًا لمايكل ويبر، كبير مسؤولي العلوم والتكنولوجيا في شركة إنجي، وهي شركة فرنسية تعمل على وقود الطائرات المتقدم،
فإن إنتاج الوقود الحيوي أكثر تكلفة بنحو 50 في المائة من الوقود التقليدي.
مقالات شبيهة:
رُغم الجهود….انبعاثات الكربون تصل إلى أعلى مستوياتها في العالم في عام 2019
دراسة: انخفاض قدرة الأرض على امتصاص انبعاثات الكربون خلال العقدين القادمين
بدلاً من البطاريات أو محركات الوقود، ستعمل الطائرات المستقبلية التي تعمل بالطاقة الهيدروجينية مع خزانات الهيدروجين وخلايا الوقود،
على الرغم من الحاجة إلى تطوير التكنولوجيا لتقليل حجم الخزانات والخلايا.
يمكن صنع الهيدروجين بمصادر طاقة متجددة مثل الرياح والشمس لتقليل انبعاثات الاحتباس الحراري.
لكن الخبراء يقولون إن مثل هذا الوقود يكلف مرتين إلى ثلاث مرات أكثر من الوقود التقليدي.
تطلب العديد من الدول الأوروبية أيضًا من مصافي التكرير لإنتاج ومزج وقود الطائرات المتجدد.
يدعم الاتحاد الأوروبي مالياً تطوير شركة إيرباص لطائرة تعمل بالوقود الهيدروجين،
وتشجع الحكومة الفرنسية شركة الخطوط الجوية الفرنسية على البحث عن وقود طائرات اصطناعي.
في الولايات المتحدة، الدعم الفيدرالي ضئيل حتى الآن.
يحصل منتجو وقود الطائرات المتجدد على 1 دولار لكل غالون من الإعانات الضريبية الفيدرالية الحالية للديزل الحيوي،
لكن مشروع القانون الذي تم تقديمه هذا الشهر في مجلس النواب سيوفر ائتمانًا ضريبيًا يبدأ من 1.50 دولار للغالون الواحد.
يمكن أن تساعد الضريبة على انبعاثات الكربون في جعل الوقود البديل أكثر تنافسية مقابل وقود الطائرات التقليدي في المستقبل.
الخيار الآخر الذي لجأت إليه العديد من شركات الطيران هو تعويضات الكربون،
حيث تدفع الشركة بشكل فعال لشخص آخر لزراعة الأشجار أو عدم قطعها أو اتخاذ خطوات أخرى لتقليل غازات الاحتباس الحراري.
لكن من الصعب قياس فوائد بعض التعويضات:
من الصعب معرفة ما إذا كان مالكو الأراضي سيقطعون الأشجار لو لم يتم الدفع لهم مقابل الحفاظ على الأخشاب، وهو نوع شائع من التعويضات.
السيد كيربي، الرئيس التنفيذي للولايات المتحدة، متشكك في أن تكون مثل هذه التعويضات فعالة.
“تعويضات الكربون التقليدية هي مبادرة تسويقية، وحتى في الحالات القليلة التي تكون فيها حقيقية وتحدث فرقًا، فهي صغيرة جدًا بحيث لا يمكنها التوسع لحل المشكلة العالمية.”
تساعد يونايتد الركاب والعملاء من الشركات على شراء التعويضات، لكن السيد كيربي قال إن الشركة تركز بشكل أكبر على الوقود المستدام وإزالة الكربون وتخزينه إلى الأبد.
في ديسمبر، قالت شركة الطيران إنها تستثمر في 1PointFive، وهو مشروع مشترك بين شركة أوكسيدنتال بتروليوم وشركة الأسهم الخاصة
التي تخطط لبناء مصانع تمتص ثاني أكسيد الكربون من الهواء وتخزن الغاز في أعماق الأرض.
سيسمح هذا النهج نظريًا لشركة يونايتد وشركات الطيران الأخرى بإزالة أكبر قدر من الكربون من الغلاف الجوي كما تضعه طائراتها فيه.
قال السيد كيربي: “إنه الحل الوحيد الذي أعرفه ويمكن أن يساعدنا في جعل الكرة الأرضية خالية من الكربون لأن الحلول الأخرى لا تعمل”.
لطالما تم رفض مثل هذه الجهود باعتبارها غير عملية،
لكن الشركات تضخ الأموال بشكل متزايد فيها حيث يضغط المستثمرون والناشطون على الشركات لإزالة الكربون.
وقال كيربي إن مثل هذه الاستثمارات ستساعد في خفض التكاليف.
لكن بعض الخبراء يحذرون من أنه في حين أن التقاط الهواء المباشر يمكن أن يساعد الصناعات التي يصعب إزالة الكربون منها،
لذلك يجب أن يكون الهدف النهائي هو محاربة المشكلة من المصدر.
قالت جينيفر ويلكوكس، المسؤولة في وزارة الطاقة والخبيرة في التقاط الهواء المباشر:
“إذا كان بإمكانك تجنب الانبعاثات في المقام الأول، فهي أرخص بكثير وأسهل من الاضطرار إلى سحبها مرة أخرى”.
على الرغم من التحديات الهائلة، فإن السيد كيربي متفائل بأن الاستثمارات في الوقود البديل وتكنولوجيا احتجاز الكربون ستحقق تقدمًا كبيرًا.